5 проблем Аэронавигации Восточной Сибири

Открытое письмо лидера иркутского отделения профсоюза авиадиспетчеров Олега Егорова опубликовало сразу несколько СМИ. В нем он обращается к губернатору Иркутской области Сергею Ерощенко и рассказывает о том, как администрация пустила на самотек процесс обучения молодых специалистов, как отказывается разбираться с противоречиями в нормативных документах, перекладывая ответственность за толкование на работников. Видя это, многие диспетчеры замыкаются в себе и приходят на работу с надеждой «лишь бы пронесло».

Эмблема профсоюза авиадиспетчеровОлег Егоров считает проблему чрезвычайно серьёзной и не узкопрофессиональной, а общественной и по-настоящему общественнозначимой. Впрочем, так оно и есть.


Уважаемый Сергей Владимирович,

В настоящее время в службе движения филиала «Аэронавигация Восточной Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» сложилась ситуация, требующая вмешательства извне, т.к. состояние дел несет непосредственную угрозу безопасности воздушного движения, но в то же время всячески поддерживается руководством, которое озабочено исключительно извлечением и распределением доходов от производственной деятельности. Можно предположить, что схожая ситуация имеет место и в других филиалах предприятия.

В первую очередь это касается недостаточного уровня подготовки специалистов. Ситуация усугубляется с каждым годом, т.к. происходит естественный отток опытных кадров, на смену которым приходят молодые ребята, но попадают в условия, где повысить, а иногда даже поддержать свою квалификацию становится почти невозможным. В системе образования в настоящее время остро ощущается недостаток профильных преподавателей, готовящих молодых специалистов. В результате, из года в год на производство приходят ребята всё с худшими знаниями. Процесс подготовки внутри филиала формализован. Введена система СДО (система дистанционного обучения, предполагающая самостоятельное изучение материала и сдачу зачетов посредством Интернета), что по своей сути является «угадайкой», которая просто дает сертификат, позволяющий диспетчеру продолжать работать в системе, но не дает никаких знаний. Кроме того, она вытеснила «на улицу» весь опытный преподавательский состав, и теперь даже вопрос задать некому. Нет профессионалов, которые могли бы разъяснить те или иные положения руководящих документов и научить тому, как применять их на практике, учитывая особенности конкретного аэропорта. Эта же система СДО внедрена и в других филиалах предприятия.

Процедура изучения вновь поступивших документов в филиале вообще не выдерживает никакой критики. Начальники объектов и служб просто перекладывают ответственность за организацию процесса изучения с себя на РП (руководителей полетов) и на самих диспетчеров, фактически принуждая их сначала ставить подписи за изучение документов, которых они не читали, а уже потом самостоятельно эти документы разыскивать, чтобы узнать, за что расписались. Обычным делом стало расписываться за внесённые изменения и дополнения в Технологию работы перед заступлением на дежурство в кабинете начальника, не имея времени даже прочитать введённые поправки, не говоря уже об их изучении. Что касается других поступающих документов, то, в лучшем случае, РП на разборе зачитает какую-нибудь информацию, или часть документа, что нельзя назвать изучением, но формально поставить «галочку» о проделанной работе можно. Журнал изучения документов не ведется. Вместо этого работники расписываются в отдельных листах, которые потом, по информации тех же начальников, прикрепляются к тем документам, которые, якобы, изучены. Как на самом деле этими листами распоряжаются можно только догадываться. Неоднократно происходили ситуации, при которых в руководящих документах появлялись, незаметно ни для кого, новые положения, не прошедшие процедуру внесения поправок в документ. Директор филиала поддерживает такой порядок дел, что подтверждается официальной перепиской. В последнее время, при поступлении изменений, дополнений в федеральные авиационные правила, нормативно-правовые акты, непосредственно связанные с обслуживанием воздушного движения, поправки в технологии работы не вносятся или появляются с большим запозданием. Распоряжений о временных изменениях в действующую редакцию технологии работы не издаётся.

Всё это превращает рядового диспетчера в заложника нормативной базы, человека, который за всё несёт ответственность, но алгоритма своих правильных действий не знает. В результате, даже в повседневной стандартной работе, пунктуально выполняя свои технологические обязанности, диспетчер не может быть уверен в правильности своих действий. А в случае даже незначительной нестандартной ситуации, он вынужден ждать какое решение примет РП или консилиум наиболее опытных коллег. Такое положение дел в диспетчерской среде недопустимо и катастрофично, т.к. зачастую счет в таких ситуациях идет на секунды. Это чревато непоправимыми последствиями.

Вторая проблема – само содержание нормативных документов. Переход на нормы ИКАО породил большое количество порой не стыкующихся друг с другом документов, имеющих расплывчатые требования. Эти требования должны уточняться применительно к местным условиям (ФАП ОрВД п. 3.2.10), но в филиале этого никто не делает. Ответственные лица упорно не хотят на себя брать этот груз, перенося пункты с неоднозначным толкованием в локальные документы, тем самым, перекладывая ответственность за толкование на самих работников. Служебные записки рядового состава с просьбами разъяснения или уточнения положений ТРД (технология работы диспетчера) вызывают негативную реакцию руководства, которое вместо попыток разобраться в ситуации, предпринимает попытки административного воздействия на инициаторов, в то же время оставляя эти служебные записки без внимания. Остальные диспетчеры, видя такое отношение к их коллегам, начинают замыкаться в себе и приходить на работу с надеждой «лишь бы пронесло». Средства объективного контроля, которые во всем мире применяются в целях расследования произошедших авиационных событий, у нас имеют другое предназначение. Данные средства видеонаблюдения используются в целях устрашения личного состава и являются основанием для наказания, даже если никакого авиационного события не было. При помощи этих средств установлен тотальный контроль за любым словом или движением диспетчера, что порождает парадоксальную ситуацию – разъяснять, как правильно действовать руководство не хочет, но в то же время следит за правильностью действий диспетчеров.

Все это в совокупности приводит к тому, что принцип командной работы, необходимый для качественного ОВД (обслуживания воздушного движения), сходит на нет. Более того, даже единообразия в работе нет. В разных сменах, в схожих обстоятельствах, диспетчеры действуют по-разному, хотя, казалось бы, правила должны быть едиными для всей авиационной отрасли. Это жизненно необходимо, т.к. от уровня взаимопонимания между экипажем и диспетчером зависит развитие и исход ситуации.

Третья проблема – подбор руководящих кадров. Определяющий фактор карьерного роста – лояльность политике руководства. Главное в кандидате не профессионализм, не способность руководить, а готовность беспрекословно выполнить любое распоряжение вышестоящего начальника, независимо от того, законно это распоряжение или нет. Лояльных руководителей не лишают должностей и, по сути, никак не наказывают, даже если они допускают запойные прогулы и другие нарушения, в том числе в отношении подчиненных. К нелояльным работникам отношение совсем другое. Если человек просто потребовал соблюдения своих трудовых прав или указал на недостатки в работе руководства, его подводят под увольнение только за то, что он, по их мнению, не в той позе в кресле сидел. При такой ситуации, РП смены, по сути, превращают в «цербера», который вынужден требовать такой же бездумной подчиняемости от личного состава, в то же время, не беря на себя реальной ответственности за конечные действия диспетчера. Находясь в состоянии такого морального давления, диспетчерский состав постепенно деградирует. Становится неспособным принимать жизненно важные самостоятельные решения. Что напрямую негативно влияет на безопасность полетов.

Четвертая проблема – систематическое нарушение руководством филиала санитарных норм диспетчеров и их трудовых прав. Так в аэродромном диспетчерском центре до сих пор нет распоряжения о минимальном составе рабочей смены, что периодически приводит к тому, что необходимую своевременную подмену диспетчера в процессе работы, осуществить просто некем, а «на бумаге» смена выходит в полном составе. Привлечение к работе в выходной день с нарушением процедур, описанных в трудовом законодательстве, становится нормой. Наказание за издание незаконных распоряжений начальство не несёт. Оплачиваемое рабочее время, предоставляемое рабочей смене на прохождение предсменного медосмотра, составляет 5 минут. Руководство считает, что этого вполне достаточно для смены из 25 человек. Под давлением руководства в филиале подавляющим большинством работников подписаны незаконные соглашения о возможности увеличения продолжительности дневной рабочей смены до 12 часов, хотя Приказ Минтранса № 10 от 30.01.2004 года, предполагает максимально возможную продолжительность – 9 часов. Таким образом, в филиале компенсируется фактическая нехватка диспетчеров. Всё это оказывает отрицательное влияние и на общее физическое состояние диспетчерского состава.

Пятая проблема – игнорирование представителей работников, представляющих интересы диспетчеров. Длительное время, вместо того, чтобы вести диалог и пытаться договориться по спорным моментам, руководство любыми путями и методами, вплоть до незаконных, «проталкивает» удобные им решения и нормативные документы в обход диспетчерских представителей. Созданная и содержащаяся за счет средств работодателя псевдо-профсоюзная организация «Защита» в союзе с лояльными представителями работников других профессий, составляют численное большинство, что даёт им формальное право от имени всех работников (в том числе и диспетчеров) принимать неприемлемые для диспетчеров, но удобные для руководства локальные нормативные акты. Даже Коллективный договор филиала (на предприятии нет единого КД!) уже много лет действует без согласования с представителями авиационных диспетчеров – системообразующей специальности предприятия. В результате, за несколько лет руководство загнало ситуацию с диспетчерами в тупик. Изменив отношение к профессии, практически уничтожив значимость профессии для отрасли, руководство планомерно превращает диспетчеров в безмолвных, бездумных исполнителей. А ведь задача диспетчера – управлять полетами. Т.е. диспетчер априори должен работать в условиях, комфортных для принятия им самостоятельных жизненно важных решений.

Подчеркиваем, что ситуация требует вмешательства извне, потому что генеральная дирекция предприятия реагирует на наши сигналы неоправданно мягко, а ведь такое отношение руководства к профессии авиадиспетчера – прямая причина авиакатастроф. Причем не важно кого в итоге сделают «стрелочниками». Нужно искоренять причину, не дожидаясь повторения громких фатальных событий.

Просим Вас вмешаться в нашу ситуацию и помочь в борьбе за восстановление трудовых прав авиационных диспетчеров. Помочь донести до руководства отрасли, что безопасность авиационных пассажиров должна иметь абсолютный приоритет в деятельности предприятия не на словах, не на бумаге, а на деле. И что успех предприятия напрямую зависит от условий работы тех, кто обеспечивает эту самую безопасность.

С уважением,

Заместитель Председателя
ПК ИППО ФПАД России Егоров О.В.

Источник