О современном электротранспорте

Проблемы и перспективы развития городского наземного электрического транспорта в России на примере г. Саратов

Для чего нужен общественный пассажирский транспорт?

От чёткости и надёжности пассажирского транспортного сообщения во многом зависят эффективность работы организаций, психологическое здоровье граждан, их работоспособность и в итоге – экономическая эффективность городов. В настоящее время перед крупными городами встаёт проблема противодействия транспортным заторам. Из-за резко возросшей автомобилизации, при сохранении старой архитектуры улично-дорожной сети г. Саратова, обеспечение бесперебойного транспортного сообщения автомобильным транспортом затруднено. Среднее время поездки на автомобильном транспорте ежегодно увеличивается. Рассматривать данную проблематику можно с нескольких сторон: с позиции транспортного потока (общего количества транспортных средств на дороге, одновременно находящихся в отдельные промежутки времени), с позиции пассажиропотока (общего количества пассажиров перевозимых одним транспортным средством, маршрутом или совокупностью маршрутов за определённый период), с позиции экологии и т.д. За основной параметр оценки работы пассажирского транспорта целесообразнее выбрать «пассажиропоток», т.к. он, в отличие от «транспортного потока» учитывает не только скорость движения, но и объём перевезённых людей. Пассажиропоток характеризуется двумя основными показателями: мощность и направление. Под мощностью пассажиропотока понимается суммарное количество пассажиров, проезжающих за единицу времени через условное сечение дороги в одном направлении [1]. Таким образом, на мощность пассажиропотока влияют скорость движения, количество транспортных средств и их пассажировместимость.

Для чего необходимо развитие трамвайного сообщения?

Одним из решений, способствующим повышению мощности пассажиропотока является развитие трамвайного сообщения по выделенным линиям (отдельно от дороги общего пользования, по которой двигается автомобильный транспорт). Скорость движения по сравнению с автотранспортными средствами на проезжей части будет в часы пик значительно выше за счёт отсутствия препятствий на пути движения трамваев. Количество транспортных средств на каждом маршруте определяется исходя из фактического пассажиропотока конкретного маршрута.

В странах Западной Европы, в связи с увеличением длительности и масштаба транспортных заторов, с недавнего времени начали больше уделять внимание развитию городского наземного электрического транспорта, в особенности трамвайного сообщения. К преимуществам трамвая относится:

  • высокая провозная способность (которую, при необходимости, можно повысить в два раза, сцепив вагоны);
  • относительно невысокая себестоимость перевозок, которая обеспечивается благодаря использованию недорогой электрической тяги, длительному нормативному сроку эксплуатации трамвайных вагонов – 16 лет (автобусов – 12 лет, троллейбусов – 10 лет) [2];
  • возможность реализации скорости движения, сопоставимой с реализуемой скоростью на железных дорогах и метрополитенах (при условии трамвайного полотна, отделённого от проезжей части);
  • экологическая безопасность;
  • высокий уровень безопасности перевозок, который обеспечивается за счёт большей массы трамвайных вагонов и (при наличии) выделенной трамвайной линии (при участии трамвая в ДТП трамвайные вагоны могут воспринимать большую ударную нагрузку, по сравнению с безрельсовым транспортом).

Но есть и минусы, главные из которых:

  • при невозможности движения на маршруте хотя бы одного вагона, остальные вынуждены скапливаться в очередь, в итоге трамвайное сообщение парализуется, что существенно сказывается на графике движения;
  • необходимость обустройства контактной сети и ее обслуживания;
  • необходимость передачи дефицитного пространства улично-дорожной сети для трамвайной выделенной линии (что приводит к недовольству владельцев личных автомобилей);
  • необходимость существенных капиталовложений в обустройство и поддержание путевого хозяйства.

Однако, преимущества трамвайного сообщения существеннее его недостатков.

О современном электротранспорте

Что касается пассажировместимости, то трамваю по данному параметру конкуренции в Саратове нет (таблица 1) [3], [4], [5], [6].

Таблица 1. Сравнение вместимости подвижного состава пассажирского транспорта

О современном электротранспорте

А как же троллейбус?

Троллейбус, в свою очередь, также обладает своими плюсами и минусами. К преимуществам относится следующее:

  • троллейбус – наиболее экономичный и дешёвый вид транспорта;
  • экологическая безопасность;
  • простота их эксплуатации и меньшая трудоёмкость при выполнении технического обслуживания и ремонта;
  • облегчённый пуск электродвигателя в холодное время года.
О современном электротранспорте

Улица Московская. Маршрут №5. Выполняет дежурный рейс.
На заднем плане здание Управления Приволжской железной дороги.
03.08.2018.

Главным недостатком троллейбусного сообщения является низкая манёвренность. В случае обрыва контактной сети или её обесточивания, остановившийся троллейбус парализует движение, как минимум, на одной полосе. А при возникновении ДТП или несчастного случая троллейбусы (так же, как и трамваи) не смогут отклониться от маршрута и объехать препятствие. В результате создаётся длительный транспортный затор, создающий неудобства как пассажирам общественного транспорта, так и владельцам личных автомобилей. И этот недостаток объективно перевешивает его достоинства по сравнению с автобусами. Однако тотальный отказ от троллейбуса нецелесообразен, особенно тем городам, которые претендуют на статус туристических центров, т.к. троллейбус, по мнению пассажиров, является «самым романтическим видом транспорта», а, следовательно, и привлекательным [7].

Как обстоят дела с городским наземным электрическим транспортом в Саратове?

МУПП «Саратовгорэлектротранс» (СГЭТ) является старейшим транспортным предприятием г. Саратова, ведущего свою историю с 1887 года [8]. Однако на сегодняшний день оно, как и весь электрический транспорт в городе, находится по экономическим причинам на грани уничтожения. Пик спада мощностей предприятия пришелся на период с 1997 г. (закрытие трамвайных маршрутов №№ 1 и 15, проходящих через центр города) по настоящее время (Таблица 2). Тяжелейшим ударом по развитию городского наземного электрического транспорта в Саратове стало закрытие в 2001 году новейшего Ленинского трамвайного депо № 3 (1984 года постройки) в поселке Солнечный, несмотря на недогруженность подвижным составом (85 вагонов при проектной мощности 140). Вагоны, обслуживающие маршруты № 11 и 12 переведены в Кировское депо № 1, обслуживающие маршруты № 9 и 10 – в Заводское депо № 2. Территория бывшего Ленинского трамвайного депо отдана под застройку [9].

Следствием ухудшения экономического положения предприятия стало увеличивающееся количество задержек электрического транспорта по причине схода (для трамваев), обрыва контактной сети, поломки токоприёмников подвижного состава на линии.

Таблица 2. Изменение объема основных мощностей МУПП «Саратовгорэлектротранс»

О современном электротранспорте

Ввиду тяжелейшего экономического положения, руководство предприятия не в состоянии установить для работников необходимый уровень заработной платы, который смог бы привлечь молодые кадры. Снятие с баланса предприятия 3 общежитий, 2 детских садов и 1 профилактория также лишило возможности привлечь работников не только из Саратова, но и из других населенных пунктов. На сегодняшний день в МУПП «Саратовгорэлектротранс» трудится значительное количество людей предпенсионного и пенсионного возраста. В связи со сменой генерального директора в октябре 2015 года, начался массовый отток работников, особенно с руководящих и инженерно-технических должностей. Таким образом, добавился критический дефицит квалифицированных кадров на высшем и среднем уровнях управления.

Для чего разваливать МУПП «Саратовгорэлектротранс»?

Деньги. Простой и точный ответ. Общественный пассажирский транспорт – эта отрасль, с практически постоянным спросом большого количества людей, а, следовательно, и в совокупности большим доходом. И чтобы этот доход обеспечить, необходимо «подвинуть» (а лучше совсем избавиться, как в Архангельске, Астрахани, Воронеже, Дзержинске, Иваново, Карпинске, Ногинске, Рязани, Шахтах) конкурентов, в частности, в лице МУПП «Саратовгорэлектротранс». Крупные автобусные перевозчики представлены довольно состоятельными капиталистами, имеющими обширные связи, как минимум, с городской властью или являющимися представителями власти (например, бывший ген. директор АО «Автокомбинат № 2», депутат Саратовской обл. думы Беликов А.П., который сейчас находится под арестом по обвинению в хищении бюджетных средств, выплачиваемых государством за пассажиров-льготников) [10]. Обширные территории депо и центрального управления – лакомые куски для застройщиков, которые с 90-х зарятся на них. Ленинское трамвайное депо отдано под застройку. Не один раз у предприятия пытались отнять территорию управления в центре города, на которой расположен комплекс зданий Управления предприятия (Ансамбль зданий Бельгийского общества трамваев, ул. Б. Казачья, 110; ул. Астраханская, 122; ул. Московская, 153, 153а), которые включены в Список объектов культурного наследия регионального значения.

Какая может быть прибыль в убыточной отрасли?

Для начала напомню, что, говоря простым языком, прибыль – это всё, что остается от общего дохода после затрат на производство (в основном на средства производства и рабочую силу). Ещё с советского времени известно, что предприятия общественного пассажирского транспорта являются планово-убыточными по причине наличия социальных тарифов за перевозку. В результате совокупный доход никогда не окупит расходы. Если, конечно, не сокращать сами расходы, чем и занимаются автобусники. В качестве примера приведу информацию из СМИ, полученную от бывших водителей [11]:

Олег, работал водителем автобуса.

— Почему поздно вечером и в выходные транспорт не ездит, а в будни его средняя скорость 15 километров в час? Да всё просто. Кто будет работать себе в убыток? Водитель должен ежедневно сдавать владельцу ИП, которому принадлежит автобус, план — 4 тысячи рублей. Кроме того, ежедневно отдавать деньги за медкомиссию и за работу диспетчеров, которые регулируют время выезда на маршрут (данное предложение скорректировано автором).

Замечали, троллейбусы по Саратову пустые ездят? Так это работа автобусников. Перед каждым идёт автобус, собирающий пассажиров. Водители на связи постоянно. А муниципальному транспорту остаются «бумажные фантики» за проезд льготников.

А еще нужна заправка соляркой — ежедневно 4 тысячи рублей. Средний заработок водителя – больше 2 тысяч рублей за смену. В месяце таких смен 15. Получается около 35 тысяч рублей. Не наберёшь план для владельца автобуса — отдашь из своих. Не отдашь — больше за руль не сядешь, «ИПшник» найдёт другого работника. И никого не волнует, что на дворе лето и пассажиров мало. Поэтому работает простая схема: чем медленнее едешь, тем больше заработаешь.

Маршрут, рассчитанный на один час, проезжается автобусом за полтора. Из-за малой скорости автобусов в городе возникают пробки. Объехать ведь такую громадину нереально. Такие места известны всем автовладельцам: улица Московская, улица Чапаева, 50 лет Октября. Действующая система загружает улицы транспортом, создает пробки.

По той же причине экономии в импортных автобусах отключены кондиционеры, где они предусмотрены конструкцией. Ни для кого не секрет, система кондиционирования «прожорлива», а это дополнительные расходы, причём из кармана водителя.

По той же причине водители сами собирают плату за проезд. Не хочешь сам считать мелочь — найми помощника. Но тогда заплатишь ещё пятисотку в день.

Возить нескольких пассажиров с окраины поздно вечером тоже смысла мало, больше денег потратишь на бензин. Потому и стоят люди на остановках, ждут. Такая же ситуация в выходные. Основная загрузка автобусов — когда люди на работу стремятся попасть, а в выходные трафик намного меньше.

В чём решение проблемы? Установить вечерний тариф с 20:30 или 21:00. Тогда возить станет выгодно. Доплачивать водилам за работу в выходные. Ведь положена же по Трудовому кодексу двойная оплата тем, кто работает в выходные и праздники. Кроме того, действующий тариф стал смешным после подорожания бензина. Доллар подорожал, а это запчасти. Скоро НДС вырастет.

Сергей, работал на разных маршрутах, сейчас безработный.

— Трудился на разных маршрутах в Саратове, и на ИПшников разных, и нигде мне не предлагали заключить трудовой договор. Ни тебе больничного, ни отпускных, ни отчислений в соцстрах и пенсионный фонд.
Рот открыл, возмутился — сразу санкции. Частники другого найдут, кто без работы давно и кому деньги нужны. Не говорю уже о том, что работа водителя в советские времена считалась вредной и её представители на пенсию уходили раньше на 5 лет.

Муниципальное предприятие, хочет оно того или нет, обязано работать по закону, а это значит, что оно должно платить исключительно «белую» зарплату, со всеми отчислениями; не допускать нарушения режима труда и отдыха, худо-бедно следить за работоспособностью подвижного состава.

В итоге получается игра честного с шулером, в которой итог очевиден.

А что общественность и рабочий класс?

На первый взгляд может показаться, что спит. Но нет, ситуация ещё хуже. Общественность не спит, она смирилась. Смирилась с тем, что плетью обуха не перешибёшь, что нет той силы, за которой стоит идти. Как итог, люди на словах не довольны, но предпринимать что-то не видят смысла. Есть ряд активистов, которые периодически устраивают флешмобы (например, возложение гвоздик на участок трамвайного полотна 11 маршрута в центре города, которое планировалось закрыть и в конце концов был закрыт), сбор подписей граждан в поддержку СГЭТ (я сам участвовал в сборе подписей под эгидой КПРФ в надежде если не на «светлое будущее», то хотя бы на «что-то», но в итоге от КПРФ даже этого «чего-то» не произошло и мне до сих пор непонятно, были ли вообще кому-то переданы эти подписи).

С рабочим классом, который я всегда рассматриваю в широком смысле (не ограничиваясь только теми, кто производит материальные ценности) ситуация аналогичная, если не хуже. Рабочий класс в транспортной отрасли представлен «разношёрстной массой» (прошу прощения за такую характеристику, если она кому-то покажется высокомерной), где можно встретить людей абсолютно разных возрастов, пола, мировоззрений, воспитания и т.д. Но кто же составляет основную массу? Больше половины водителей злоупотребляют алкоголем. Они работают определенный период, чтобы заработать на семью и на свой «отдых». Затем уходят в запой, после которого опять возвращаются к работе. Образование и воспитание у многих тоже наблюдается на низком уровне. Матерщина от водителя во время движения – явление естественное. Социальная деградация общества за последние 27 лет даёт о себе знать. Как-то раз общался на конечной остановке с водителями и пытался узнать почему они пьют, работают по чёрной зарплате и вообще ведут такой образ жизни? Ответ был простым: «до пенсии мы всё равно не доживём, так хоть что-то урвать от жизни». Со слесарями, мастерами и т.д., ситуация почти такая же. С инженерно-техническими работниками лучше. В итоге, чем ниже социальное положение работника, тем больше он подвержен асоциальному и в чём-то даже более эгоцентричному поведению, что сильно затрудняет просветительскую работу в таких коллективах.

Кто виноват? И что делать?

Не буду подробно останавливаться на первом вопросе, т.к. это будет переливанием из пустого в порожнее. Ответ один: господство капиталистической системы, господство меньшинства имущего класса над большинством.

А что же делать? Стратегический ответ опять же простой: объединяться под руководством авангарда рабочего класса для защиты своих интересов и интересов своего родного предприятия. И этот стратегический ответ, который кто только не заявляет, в пух и прах рассыпается тактическими вопросами. Как это сделать? Кто будет представлять авангард рабочего класса? Как просвещать рабочий класс в целом? Под каким знаменем идти? Куда идти? На какие средства осуществлять деятельность? И так далее. В Саратове левое движение практически не заметно. Оно представлено в основном КПРФ, деятельность которой ограничивается самопиаром и голословными заявлениями. Об остальных никто (не считая нескольких десятков, а может и сотен человек – горькая ирония) не слышал.

Поэтому прежде чем кого-то объединять, сначала нужно определить вектор движения социалистической мысли (во имя чего объединять? с кем объединяться?), которая на данный момент страдает тремя крайностями: сектантство, догматизм и крайний ревизионизм (почему крайний? потому что попытки построения социализма, на 100% копируя рецепты XIX века – это догматизм, плоды которого на сегодняшний день отсутствуют; поэтому, так или иначе, труды классиков прошлого придётся корректировать под современность, балансируя между догматизмом и крайним ревизионизмом). Попытки рваться в бой без чёткой идеологии, плана борьбы и массы сторонников закончатся быстро и с предсказуемым результатом.

Что же касается МУПП «Саратовгорэлектротранс», у него есть несколько реальных способов выхода из кризиса:

  1. организация рабочего профсоюза, реализация которого находится под вопросом по причине общей апатии рабочих, страха перед увольнением;
  2. помощь капитала (как это странно не звучит, но в текущих условиях любая помощь, направленная на сохранение предприятия будет являться тактическим благом), 5-6 марта 2018 года состоялся Саратовский экономический форум «Движение только вперёд», по результатам которого было подписано четырёхстороннее соглашение о намерениях по модернизации городского наземного электрического транспорта с участием концессионера в лице ПК «Транспортные системы» (эта компания имеет спорную репутацию, о которой лучше прочитать в данном материале [12]).

По моему личному мнению, оба варианта на данный момент туманны. Поэтому надо объединяться!

El pueblo unido jamás será vencido! (Когда народ един – он непобедим!)

Виктор Воронов


Источники:

[1] Ларин О.Н. Организация пассажирских перевозок: Учебное пособие. – Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2005. – 104 с.
[2] Решение Саратовской городской Думы от 24.06.2008 № 29-297 «О муниципальной целевой Программе развития улично-дорожной сети и пассажирского транспорта в городе Саратове на 2008-2012 годы». 2008 г.
[3] «Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С.М.Кирова»: проспект. – Усть-Катав: УКВЗ, 2010. — 8 с.
[4] Весь транспорт Липецка: информационно-справочный ресурс. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 29.03.2018.
[5] Коммерческий транспорт Ford Transit: проспект ООО «СТ Нижегородец». [Электронный ресурс]. Дата обращения: 29.03.2018.
[6] Легкий коммерческий автомобиль ГАЗель NEXT Citiline. Автобус: проспект ООО «Коммерческие автомобили — Группа ГАЗ» [Электронный ресурс]. Дата обращения: 29.03.2018.
[7] Пензенская молодежь назвала троллейбусы самым романтичным видом транспорта: Информационный центр «Пензенская правда». [Электронный ресурс]. Дата обращения: 29.03.2018.
[8] Маршруты и судьбы. 110 лет саратовскому рельсовому транспорту. / А.А. Яковлев [и др.]. Под общ. редакцией Е.К. Былинкина. Саратов: изд-во «КАДР». 1997 г. – 128 с.
[9] Саратовскому трамваю 100 лет. Городскому электрическому транспорту альтернативы нет! / А.И. Медведев [и др.]. Саратов: изд-во «Экслибрис». 2008 г. – 127 с.
[10] Арест депутата Андрея Беликова признан законным: ИА FreeNews-Volga. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 05.09.2018.
[11] В последний путь: водители саратовских автобусов рассказали жесткую правду о своей работе: ИА «ВЕРСИЯ-САРАТОВ». [Электронный ресурс]. Дата обращения: 05.09.2018.
[12] Трамвайные сыны лейтенанта Шмидта: Центр журналистских расследований «МЕДИАЛИКС 64». [Электронный ресурс]. Дата обращения: 05.09.2018.